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新能源汽車限購松綁刺激消費 還是意圖彎道超車引領全球?

新政策下,哪些行業能成為熱點,站到風口上等飛呢?

春季里開花十四五六啊六月六啊。國家發改委下發新規,為促進汽車市場消費升級,新能源汽車將迎來不限購。

據國家發改委等三部門發布《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環利用實施方案(2019-2020年)》文件披露,各地有關部門嚴禁出臺對新能源汽車實行限行、限購的規定,并鼓勵有條件的地方在停車、出行交通費用上給予一定優惠。

此舉一開,一些苦苦拿不到汽車牌照的人大為開心,據GPLP犀牛財經了解,當下僅在北京因牌照問題而無法購車的人就數不勝數,許多人8年甚至更久都搖不到號,新能源汽車指標雖然不搖號,但是目前申請新能源汽車牌照的人也已經排到8年后。

可以說這次發布的實施方案發布,對于那些拿不到汽車牌照的人可謂是久旱逢甘露,不過此方案放到資本市場上又有什么影響?哪些行業能成為熱點,站到風口上等飛呢?

1新能源汽車市場存有隱患

受新能源車不限購、不限行的實施方案的發布,直接影響的汽車行業整體回暖。

GPLP犀牛財經了解,20191-4月,汽車產銷838.86萬輛和835.33萬輛,同比下降10.98%12.12%,與1-3月相比,降幅分別擴大1.17個百分點和0.80個百分點。其中乘用車產銷688.80萬輛和683.76萬輛,同比下降13.56%14.65%;商用車產銷150.06萬輛和151.58萬輛,同比增長3.13%1.49%

對此現象,汽車行業專家表示,汽車市場的下滑與和很多方面掛鉤,至于很多人所說的汽車行業天花板并不是最重要的點,此條觀點與上汽集團董事長陳虹不謀而合,在5月的股東大會上,陳虹就曾提起:“中國汽車產業仍有發展空間,因為中國汽車千人保有量僅為170輛,而發達國家基本在500輛至600輛,國內的購買潛力依舊很大。”

不得不說陳虹的話帶有幾分道理,很多生活在北上廣深的網友也曾向GPLP犀牛財經反應,車是買得起,但是沒有牌照購車也沒用。

相關部門數據顯示,20194月第二期北京普通小客車申請個人共有約320.9萬個,共配置6379個指標,有效編碼指標搖號中簽率約為0.2%。與北京的搖號方式不同,上海的小客車指標采用競拍方式。今年5月,上海個人車牌競價最低成交價為89600元,中標率約為5.6%。廣州小客車指標采取搖號和競價的兩種方式,5月個人搖號中簽率僅0.587%,個人車牌競價最低成交價為40000元。深圳個人搖號中簽率為0.238%,個人車牌最低成交價60100元。

而新能源汽車雖然不用搖號,并且在上海、深圳、廣州等其他城市有買車送牌照的政策,但是作為人口密集的北京確是需要排隊,并且還要等到8年后,加上各地的限行政策(部分地區新能源不限行),儼然成為購車的一大難題,此方案推行過后,必定會對是汽車消費市場造車有利的促進作用。新能源汽車市場必然形成熱潮。

但是很多人說新能源汽車的上坡路是靠外力推動,撤掉外力,上坡變下坡很有可能。

目前新能源車已經面臨補貼下滑,受其影響,大多新能源車企已經開始漲價,導致新能源汽車性價比下滑,對整車制造廠的影響還是比較大的。而之前各種以老年代步車的姿態出現的“騙補”低里程A0級別的小車,基本上成為市場的棄兒。

國內新勢力造車者蔚來就深受其害,2019年第一季度,由于同時受春節淡季和新能源汽車補貼退坡的影響,蔚來在當期的交付量為3989ES8,較2018年第四季度減少50%,總收入為16.312億人民幣,較上一季度減少52.5%

蔚來首席財務官謝東螢表示,“盡管我們遇到了新能源汽車補貼退坡、宏觀經濟條件不利及春節假期季節性波動因素的影響,ES8在第一季度的交付量仍超出公司預期。伴隨著競爭加劇及中國汽車市場整體低迷,我們認為第二季度會面臨一個更具挑戰的銷售環境,預計整體市場需求和交付量會持續減少。”

2 動力電池是風口也是浪尖

受其新能源汽車大肆推廣,動力電池站到風口之上。

新能源車多了,需要的動力電池和配套設施自然也不能落下。在發改委下發的實施方案中指出,加快新一代車用動力電池研 發和產業化,提升電池能量密度和安全性,逐步實現電池平臺化、 標準化,降低電池成本。

GPLP犀牛財經了解到,20194月我國動力電池裝機量達5.41GWh,同比增長44%,環比增長6.3%1-4月累計裝機量為17.64GWh,同比增長116.7%1-4月裝機量同比大幅上漲。

如今的動力電池行業已經展現強大實力,例如寧德時代已經成為全球第一的動力電池裝機量最多的企業。

可見動力電池行業已經是相關部門的“重點工程”,不過面對這一現象,很多人也質疑動力電池的實際應用,尤其是動力電池回收。

如今新能源汽車自燃現象嚴重,且都于動力電池有關,例如電動汽車的標桿特斯拉,就因動力電池頻繁自燃而成為大家議論的熱點。

62日市場有消息稱,特斯拉(TSLA.US)汽車再次發生自燃事故。比利時安特衛普省一輛Model S,在超級充電站充電時著火,待到將火撲滅之后,整車已經被完全燒毀。

GPLP犀牛財經統計,這是特斯拉在兩個月內公開的第四次自燃,前四次分別發生在上海一地下車場、舊金山的私人車庫、香港的停車場、和本次比利時安特衛普省,而這四次自燃很值得慶幸的是,沒有出現人員傷亡。

日前特斯拉在香港自燃之后,曾向媒體表示,老款ModelS的自燃尚未可知,但是為了保障用戶安全考慮,特斯拉決定針對Model SModelX電池的無線軟件更新,這些更新將修改其充電和散熱管理設置。可見動力電池技術尚未完全成熟,大方面布局,強制更新,會出現技術跟不上時代的現象出現。

此外動力電池行業的競爭也在加劇,像大眾集團、北汽新能源、吉利汽車都在研制自己的動力電池,像寧德時代這樣的老牌巨頭將會不斷受到新入局者的挑戰。

3 充電樁行業也不是一帆風順

充電樁是新能源汽車發展的保障,為此聚焦該領域是勢在必行的。

這次發改委明確指出,聚焦續駛里程短、充電時間長等痛點,借鑒公共服務領域換電模式和應用經驗,鼓勵企業研制充換電結合、電池配置靈活、續駛里程長短兼顧的新能源汽車產品。推進高功率快充、無線充電、移動充換電等技術裝備研發 應用,提高新能源汽車充換電便利性。

此外在201811月,工信部也曾下發了關于“提升新能源汽車充電保障能力行動計劃”,計劃指出力爭用3年時間大幅提升充電技術水平,提高充電設施產品質量,加快完善充電標準體系,全面優化充電設施布局,顯著增強充電網絡互聯互動能力,快速升級充電運營服務品質,進一步優化充電基礎設施發展環境和產業格局。

同時在國家相關政策引導下,各地方政府陸續制定了新能源汽車及充電基礎設施十三五發展規劃,提出了充電設施建設目標,并通過制定地方性建設補貼、充電服務費價格、建設審批等政策細則,落實對充電設施產業各方面的規劃。

GPLP犀牛財經了解到,截止20185月,我國范圍內的充電運營商達到了318家,建成私人類充電樁32.025萬個,公共類充電樁22.25萬個,組織內部使用專用充電樁4.93萬個,對比2014年的2.8萬個進展神速。

但是充電樁行業是一帆風順的嗎?其實并非如此,充電運營商是入局行業較難進入的一個關鍵節點,原因在于中游的成本大,需要一定的資金實力。據相關數據統計,充電機、充電模塊為充電核心設備,占充電設施總成本的45%-55%,占充電系統成本近51.76%。平均一個充電站的投資成本為250萬元,配電設施成本在160萬元左右。

可是成本再大,總會有入局者。據GPLP犀牛財經了解,當前市面涌出了很多充電運營商,僅深圳就有200~300家充電樁企業,但實現盈利的很少,許多公司都是尋求別家代工再倒手賣出,謀求差價利益。

此外,同樣由于太多競爭者的加入,充電運營商的毛利率下滑,產品需求的更新換代速度過快,導致成本費加高。例如特銳德公司在2019年一季度的財報中表明,購建固定資產、無形資產和其他長期資產支付的現金2019年一季度較2018年一季度增長374.69%,主要原因系公司報告期購置生產設備、充電站工程款等付款,較上年同期增加所致。

中國普天總經理劉峰曾表示,“由于前期投資大、運營成本高、充電樁使用率低、收入來源單一,導致行業經濟效益差,普遍虧損。”

新能源行業的快步發展肉眼可見,加上各部門的政策推動,發展迅速理所應當,但是轉過頭來,受外力推動發展,在行業進入穩定期后,必會出現擠泡沫的現象,去年年底的互聯網行業就是一個很好的例子。

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